一退出中国,跨国车企就支棱起来了?
2023-10-27 【 字体:大 中 小 】
出品|虎嗅汽车组
作者|李文博
编辑|周到
头图|视觉中国
" 曾经 30 万排队买,如今 10 万无人问。"
这,就是广汽三菱——这家成立于 2012 年的跨国合资汽车公司在中国划下的命运弧线。
10 月 24 日,这条弧线终于轰然坠地:广汽集团分别以 1 元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱 30%、20% 股权,受让完成后,广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。
这意味着,继铃木、讴歌之后,又一日系合资品牌,从中国汽车牌桌上,黯淡离场。
与两位先烈一样,三菱也在中国市场创造过属于自己的 " 巅峰时刻 ":2017 年到 2019 年间,广汽三菱的年销量分别为 11.73 万台、14.4 万台和 13.3 万台。这样的成绩,对一家只生产 SUV 的中等规模汽车制造商来说,已经是爆表级的表现了。
与中国市场惨烈表现形成鲜明对比的是,三菱在亚洲、欧洲以及北美市场,都实现了产量增长:在除中国之外的亚洲地区,三菱 2022 年产量为 101 万台;在全球范围内,三菱 2022 年的出口总量为 35 万台。两者加起来,三菱去年的全球总产量近 140 万台。
单从数据维度看,退出中国市场,对三菱来说,是一件大幸事:今后再也不用为了这点醋,专门包顿饺子了。
和三菱不想专门给中国市场包饺子的,还有总部位于捷克,世界上历史最悠久的四家汽车品牌之一的斯柯达。
要买一台最便宜的明锐,一个单身汉少说也得 9 个月不吃不喝不消费。
那个年代开一台明锐,虽然算不上正儿八经的 " 有钱人 ",但 " 混得不错 ",绝对是没跑了。
但谁也没有想到的是,斯柯达的好日子,很快就到头了。
从 2019 年开始,斯柯达受中国人欢迎的程度,开始进入断崖式下降期。2022 年,斯柯达在中国只卖出去 4.46 万台,是 2018 年销量的 13%。中国也从斯柯达全球最大的单一市场,跌至第六。
面对颓势,斯柯达 CEO Klaus Zellmer 坐不住了,他表示,中国市场竞争太激烈了,我们将与中国合资伙伴一起考虑,只在中国销售汽车,而不生产汽车。
翻译成人话就是:以前,斯柯达在中国,是大众的 " 平替 "。现在,大众本身就是 " 平替 ",谁会去多瞧一眼 " 平替的平替 " 呢?
据不完全统计,2018 年至 2022 年的五年时间里,已有 6 家跨国汽车公司,彻底退出中国市场。剩下没退出的弱势车企,要么半死不活,要么魂不守舍。
赫赫有名的跨国汽车公司,密集地从中国卷铺盖离场,不免让人产生一种感觉:
它们,是不是真的快关门了?
其实过得挺滋润
事实上,对跨国汽车品牌来说,无论是已经退出中国,还是在中国苟延残喘,确实是正在经历着的重伤。但这道伤口,不会像许多中国人想象的那样,让这些跨国汽车公司,瞬间毙命。
因为,这些品牌的车,中国人不喜欢,有人喜欢。
以斯柯达为例,去年全球市场的销量是 73.13 万台,相比历史销量巅峰的 125.37 万台,属实跌掉了 50 万台。
但一年能卖出去 70 多万台的汽车公司,怎么样都跟 " 倒闭 " 挂不上钩。如果这个销售体量都无法继续生存,那一年连 20 万台都卖不掉的中国造车新势力,理应吃不上今年圣诞节的火鸡。
对斯柯达来说,印度就是下一个中国:2022 年,印度为斯柯达贡献了 5.19 万台新车销量,仅次于德国和捷克,是全球第三大市场。而斯柯达也将印度升级为推进国际化战略的重要市场。
再比如 " 小车之王 " 日本铃木,2018 年离开中国市场后,不仅没颓废,反而风生水起:去年全年累计销量为 296.9 万台,以 3.7% 的成绩稳居 2022 年全球汽车市场份额前十。在印度,铃木是当仁不让的神车,一年可以卖掉 160 多万台,占当地市场份额的约 50%。
这意味着,在印度街面上,每两台新车中,就有一台是铃木。
今年上半年,雷诺的全球销量为 77.2 万台,重回欧洲第二大汽车品牌宝座。
而且,这些在中国人眼中," 快完蛋 " 的跨国车企,挣起全世界人民的钱来,是一点也不手软。
2022 年,雷诺集团累计收入 417 亿欧元,营业利润率 5.6%,比 2021 年的 2.8% 翻了一倍。铃木净销售额 357 亿美元,比 2021 年多了 40 亿美元。
如果将视野拓展到丰田、本田、大众、通用、福特这些在中国市场愈发萎靡的品牌的全球表现上时,会发现它们在中国市场失掉的血,早就通过其它市场补回来了。
没太把中国市场当回事,似乎并不影响日、德、美、法汽车公司们,把自家小日子过得像以前一样热气腾腾。
不是不报,时候未到
从赚进口袋里的钱这个角度看,失去中国市场这碗饭,跨国车企根本不会饿死,反而越吃越胖。
比如在中国只能当背景板的 Stellantis 集团,上半年就实现了 984 亿欧元的净营收和 109 亿欧元的净利润,超越大众和丰田,是全球最赚钱的汽车公司。
对 Stellantis 集团来说,中国不过就是一个市场,既不是重要市场,更不是唯一市场。
因为,跨国车企在技术全面落后中国品牌的情况下,完全吃不到中国汽车新能源转型的红利,只能一边继续在传统燃油车的盘子里刨食,一边耐心等待翻盘的机会。
短期看,新能源车抢走的份额,不会动摇跨国车企的基盘,这对应了他们当下新能源转型迟缓的实际表现:
既然不怎么影响赚钱,干嘛自找苦吃。
可一旦把时间拉长,跨国车企就会发现,自己马上就要经历中国车企过去二十年,在中国市场遭受的待遇:
被反向合资,按头输出。
但新能源车时代,跨国车企在燃油车领域挖下的技术护城河,基本就是个摆设,不具备任何实际防御能力。想赶上进度,必须拿全球市场,换中国技术。
欧盟正式对中国制造的电动汽车发起反补贴调查。其实在调查前,欧盟先后出台了《净零工业法案》《关键原材料法案》《新电池法》《外国补贴条例》以及碳边境调节机制等,且等着中国车企进套收网。
法国欧洲事务部长布恩曾公开表态," 我们绝不允许电动车的过度补贴冲击我们的市场,威胁到我们的企业,就像太阳能板行业那样。"
法国财政暨经济部长勒麦尔更是公开表态,对冯德莱恩就中国企业受益的补贴发起调查表示欢迎。
美国则在 8 月 16 日正式通过了《降低通货膨胀法案》,要求 2023 年,电动汽车电池中至少有 50% 的部件来自北美才能获得税收抵免。到 2028 年后,这一比例将上升到 100%。
很明显,这是在针对电动汽车零部件和关键材料的全球最大生产国——中国。
正如上海梅努托咨询公司汽车分析师冯世明所言,对汽车制造商的补贴大多数条款都规定了新能源汽车的组装地点,但在全球范围内,将电池矿物和电池单元的加工地点也包括在内的情况很少见。
这些招数一定程度上,的确能有效延缓中国车企靠技术武器,打到百年汽车工业强国家门口的速度。但无法改变的是,跨国车企,倘若还想在中国继续卖车,就必须加大与中国本土公司在新能源车领域的合作力度的事实。
这代表着,跨国车企的角色,正从技术的主动输出方,转换为被动接收方。
在销量层面,跨国车企可以依靠其它国家市场燃油车销量的增长,一定程度上弥补中国市场燃油车销量的萎缩。
但在技术层面,尤其是锚定未来的新能源技术方面,跨国车企现阶段可选的学习与合作对象,绕不开中国车企。
就我看来,与其日后被中国车企用巨炮轰开大门,跨国车企还不如早点放下傲慢,主动示好,找条活路。
写在最后
随着中国市场新能源车渗透率的快速增长,那些没赶上趟的跨国车企,被中国车企赶下正面竞争的舞台,只是时间问题。
退出中国,对这些拥有全球市场广泛布局的跨国车企来说,的确是伤了筋动了骨。可大家距离关门倒闭,还很遥远。毕竟,从其它市场拆下来的西墙,是可以补上中国市场这面东墙的。
但,当跨国车企的新能源造车技术,大部分都来自中国车企的反向输出时,他们想离开中国,就没那么容易了。

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