每经记者 董天意 每经编辑 程鹏 范文清

动力电池企业的淘汰赛已正式打响。

近日，捷威动力一则名为《公司停工停产、员工放假及培训通知》迅速传开，引发动力电池业内热议。根据通知内容，受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威开始停工停产。

为进一步了解情况，《每日经济新闻》记者拨打了企查查所示的捷威动力官方电话，但电话提示为 " 该电话已欠费停机 "。记者试图就具体情况求证一位捷威动力内部人士，但截至记者发稿对方未明确回复，仅表示" 这件事情没什么好证实的 "。根据媒体消息，捷威动力此次并非全员停工，年底捷威动力或引入战投。

实际上，今年以来新能源汽车需求增速放缓，让动力电池产业的 " 马太效应 " 愈发显著。一位动力电池企业内部人士向《每日经济新闻》记者表示，从目前的趋势来看，中国动力电池排名前五的企业，未来市场占有率会在 90% 以上，当下诸多中小型的动力电池企业都难逃被洗牌命运。这也意味着，对企业来说，" 降本增效 " 刻不容缓。

捷威动力突发停工停产

根据捷威动力网传通知，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心 T6 产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。

捷威动力并非名不见经传的小公司。其官网显示，该公司成立于 2009 年，注册资本 121827 万元，总部位于天津，同时拥有盐城、长兴两大生产基地，有效产能达到 10GWh，在职人员超过 2400 名。该公司产品聚焦在新能源汽车和储能两大业务板块，天津作为捷威动力的动力业务中心，嘉兴作为其储能业务中心，产品路线涵盖三元、铁锂和软包、方形电池。

据媒体消息，此次捷威动力停工停产系公司根据战略及业务需求做出的业务调整。据悉，天津捷威主要职能是管理和研发，目前盐城和长兴基地正常运行。相关人士表示，天津捷威动力或在年底左右引入战投。

不过，一位不愿透露姓名的锂电行业业内人士向记者直言，即便是捷威动力后续引入战投，可能效果也欠佳。" 以目前情况，捷威动力年内装车销量或不超过 1GWh，而 2023 年全球动力电池的产量超过 1000GWh，捷威动力市场占比份额十分有限。" 该人士对记者说。

根据中国动力电池产业创新联盟《2023 年 10 月动力和储能电池月度数据》显示，10 月捷威动力的动力电池装车辆仅 0.06GWh，占比 0.16%，排名第 14 位；1-10 月捷威动力的动力电池装车辆为 0.88GWh，占比 0.3%，排名第 13 位。

动力电池产业 " 供大于求 "

实际上，捷威动力此次突发停工停产背后，是动力电池产业链震荡的一个缩影。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截止 2022 年年底，中国动力电池产能为 1260Gwh。截止 2023 年 6 月底，中国动力电池产能为 1860Gwh。从上述数据来看，2023 年，我国动力电池产能增速显著。

产能的快速扩张，直接导致动力电池企业的产能利用率下行。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发表观点认为，2022 年中国动力电池产能利用率为 51.6%，2023 年有可能降至 41%。

鑫椤资讯高级分析师张金惠接受记者采访时表示，目前头部动力电池企业的产能利用率大约在 7 成左右，但第二、三梯队动力电池企业目前产能利用率有所下行，动力电池整个供应链处在供过于求的状态。

供大于求局面，在动力电池主要原材料碳酸锂产品价格上表现十分显著。

以碳酸锂期货价格为例，2023 年以来，碳酸锂期货价格坐上 " 过山车 "，4 月末 18 万元 / 吨左右攀升至 6 月份超 30 万元 / 吨，而后价格一路下探，近日，碳酸锂价格跌破 12 万元 / 吨大关。11 月 28 日收盘，碳酸锂 2401 主力合约再次下探 4.91%，报价 11.32 万元 / 吨，创上市以来新低。

一德有色研究员谷静向记者表示，根据对过往两年锂资源供需的情况来看，2024 年锂资源的过剩量将继续扩大。

张金惠向记者分析道，价格表现与供需密切相关。依据市场终端供需情况判断，2024 年碳酸锂或仍供大于求。由于目前期货市场定价权的争夺还在持续，明年价格预计也会出现较大波动，年均价格大约在 13～14 万元 / 吨。

动力电池企业寻求 " 第二增长点 "

不难看出，动力电池产能快速扩张，行业已进入淘汰洗牌阶段。记者近期与一位头部动力电池企业内部人士沟通时也了解到，目前由于动力电池产能过剩带来的成本、价格压力，已经传导至整个产业链，包括电芯、电极材料、原材料等。

在竞争日益激烈的情形下，寻求 " 第二增长点 " 成为多家动力电池企业的不二之选，其中，钠离子电池产品成为诸多动力电池企业布局的重点之一。近日，比亚迪旗下弗迪电池就共同投资钠电池项目与淮海控股集团签约，项目计划总投资 100 亿元；宁德时代在投资者互动平台上也表示，公司钠电池将首发奇瑞车型。

不过，张金惠向记者分析道，" 钠离子电池是锂离子电池的备份方案，技术性能上能够满足 A0/A00 级别汽车需求，但当前钠离子电池的瓶颈在于钠电供应链建设和产品迭代。" 张金惠向记者表示，在同等维度下，PHEV 的成本、体验基本全方位超越传统燃油汽车，未来趋势判断，短期内或仍以 PHEV 以及 EV 车型为主，这也是企业主要的发力方向。

国轩高科大众项目中心主任凌生斌也向《每日经济新闻》记者表示，钠离子电池的优势在于成本，劣势则在于能量密度，因此钠离子电池应用上在储能领域有空间，但是在 C 端汽车上使用的意义不大。在凌生斌看来，在碳酸锂原料价格高涨情况下，钠离子电池是有市场竞争空间的，但在碳酸锂价格低于 20 万元 / 吨的情况下，即便是钠离子电池用做储能领域，竞争力也不大。

实际上，目前对于动力电池的竞争，业内多位人士均一致向记者表示，" 动力电池企业比拼到最后，就是装车产品的销量。"

前述动力电池企业内部人士向记者表示，C 端不同汽车搭载的动力电池品牌变动总体是不大的，目前动力电池企业洗牌态势毋庸置疑，第二梯队的淘汰洗牌会尤为显著。

前述锂电行业业内人士也向记者表示，动力电池企业的市场出货量，说到底取决于 C 端车的产品竞争力。一辆车的产品定位，一般来说是 3 年，3 年后车在市场的定价、定位，怎么与同行竞争，都会直接决定一家动力电池企业的市场竞争力，这是相辅相成的。而市场数据表明，采用头部动力电池企业的电池，车会卖得更好，这一定程度上使得 C 端汽车品牌不会轻易更换电池厂家，这也间接注定了动力电池企业将呈现两极分化的态势。

记者 |董天意 苗诗雨（实习）

编辑|程鹏 范文清 盖源源

校对 |王月龙

封面图来源：捷威动力官网

｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜

未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用

免责声明：本文内容来源于第三方或整理自互联网，本站仅提供展示，不拥有所有权，不代表本站观点立场，也不构成任何其他建议，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容,不承担相关法律责任。如发现本站文章、图片等内容有涉及版权/违法违规或其他不适合的内容， 请及时联系我们进行处理。